Monthly Archives: Февраль 2014

«Нортон»

«Нортон»

■ СЛЕВА.

«Модель 19» 1926 г. была окрашена в любимые цвета Нортона; серебряный и черный.

■ НОРТОН CS1»

«Нортон»

■ ВНИЗУ.

Этот заводский CS1» (1927 г.) отт в Брукленде.

Я С JI К КА.

Возле двигателя CS1» видна давшая ему имя коническая передача (по-английски < CS ) к верхнему распределительному валу.

«НОРТОН CS1» (1927 г.)________________

Двигатель с воздушным охлаждением, 2 клапана, одноцилиндровый

Объем

ииіиидра 190 гм3 (7Й X 100 мм)

Мощность около 14,7 кВт (20 л. с.)

Масса 145 кг (с бензином)

Максим иль и ая скорость 128 км/ч

Джемс Лэпсдауп Нортон построил с ной псрпый мотоцикл в 1902 г., п вскоре его быстрые гоночные машины и прочные, надежные роде геры завоевали хорошую репутацию. В 1907 г. Рэм Фаулер па «Нортоне» с двигателем «Пежо» выиграл в классе двухцилиндровых мотоциклов первый ТТ на острове М:>п. Іодом позже Нортон ввел одно — и двухцилиндровые д в и гатели собствен ной конс трукции. В числе первых моделей были 490-кубовый «16Н», хороший родстер, и 633-кубовый четырехсильный (3 кВт) «Виг 4» с длинным ходом поршня, часто использовавшийся с коляской. По как инженер Джемс Нортон был лучше, чем как бизнесмен, ив 1913 г. фирму пришлось ликвидировать.

I

&#171;Нортон&#187;

Вскоре была образована фирма «І Іортон Моторе Лимитед» под с» жместным руководством Джемса

ДРУГИЕ МАРКИ

■ ВВЕРХУ.

Это изображение победоносного «Нортона» начала 30-х гг. просіїавляет многолетние победы фирмы в гонках на ТТ д ія бо ibumx машин.

■ СЛЕВА.

Ключевые фигуры фирмы — Па Нортон и Чародеи О’Донован позируют вместе с гонщиком Рексом Джуддом.

&#171;Нортон&#187;

■ «НИМБУС»

От своего основания к 1919 г. до закрытия в конце 50-х гг. датская фирма «Нимбус» выпускала исключительно мотоциклы с 7Г>0-кубовыми двигателями с четырьмя цилиндрами в ряд, воздушным охлаждением и карданным приводом. Ранние модели имели впускной клапан над выпускным. Потом двигатель

16,2 кВ т (22 л. с.) был переработан на боковые клапаны. Военные «Нимбусы» широко применялись в датских вооруженных силах, ио гражданские модели почти не экспортировались.

&#171;Нортон&#187;

■ ВВЕРХУ.

«Нимбус» 1934 г. — одна из первых машин датской фирмы, на которой бьиі использован введенный в том же году новый двигатель с четырьмя цилиндрами в ряд.

Ш «НОРМАН»

В 50-е гг. «Норман» — маленькая фирма из Кента (Англия) выставляла на ежегодных мотосалопах в Лондоне малолитражные двухтактные родстеры с двигателями «Вил ьерс», напри мер «TS Уни-твин» и «КЗ». Они были надежны, но имели слишком скромные характеристики, и фирма в 1962 г. закрылась.

&#171;Нортон&#187;

&#171;Нортон&#187;

■ ВВЕРХУ.

Одним ш последних и лучших родстеров «Нортона ■ был 84 Спорт > 1961г. с 250-кубовым двухц итндровым двух такті іьім двигателем «Вигьерс».

І Іортона и Боба Шелли, шурин которого Дэн О’Донован, по прозвищ)’ Чаролей, стал там главным гонщиком и наладчиком. О’Догговап разработал в Брукленде 490-кубовый одноцилиндровый «Нортон» иод названием «Брукленд Спешл», или «BS», который продавали с сертификатом, удостоверявшим, что он па треке в Сэррее превысил скорос ть 120 км/ ч. «BS» был первым в мире заводским гоночным мотоциклом. Его выпускали также в шоссейном варианте «BRS», достигавшем скорости 112 км/ч. Шасси, на котором О Донован испытывал в Брукленде двигатели «BS» и «BRS», было потом реконструировано, названо «Олд Миракль» («Старое диво»)

и применялось в классических машинах много лет.

В начале 20-х гг. Нортон переделал одноцилиндровый двигатель для работы с верхними клапанами, создав родстер «Моделі^ 18». Эта машина выиграла I I для больших мотоциклов в 1924 і, через год после того, как Нортон, которого все звали Па, умер в возрасте 56 лет от болезни сердца. В 1927 г. фирма создала «CS1» с другим техническим новшеством: верхним распределительным валом. «GS1» сразу же успешно выступил на гонках, победив в «Стенли Вудс» и других соревнованиях, а годом позже был превращен в суперспортивный родстер.

Нортон

г©

«

»

■ ВНИЗУ.

Рама «ФедэСед > братьев Мак-Кеидлес дала этому «Мэнксу» (снимок 1955 г.) прекрасную управляемость.

Я В САМОМ НИЗУ.

Этому классически простому «Мэнксу» conymcmeoea. fi неизменный успех.

U «НОРТОН мэнкс»

(500 см3)

30-с гг. были великими для «Нортона», который в 1931—1938 гг. выигрывал каждые гонки больших 11 малых машин на ТТ. Под руководством менеджера команды, модернизатора и бывшего гонщика Джо Крейга фирма более чем заслуживала прозвище «Бесподобный Нортон», данное несколькими годами раньше. Спортивные одноцилиндровые «Нортоны» побеждали по всему миру. Успехи фирмы на острове М.)п привели к созданию гоночной версии этой модели, изготовлявшейся по индивидуальным заказам на заводе фирмы и получившей название «Мэнкс» («Мэнский»).

Самый лучший вариант «Мэикса» был создан в 1959 г. Мотоцикл, с 1937 г. имевший

«НОРТОН МЭНКС» (500 см3, 1962 г.)

Двигатель с воздушным охлаждением. 4 клапана.

I цилиндр

Объем

цилиндра 498 см’ (86 X 85.8 мм)

Мощность

-10 і.

:Вт (5-1 л. с:.).

120

Гц (7200 об/мин)

Масса

110

кг (сухая)

Максимальная

скорость

225

км/ч

двигатель с двойным распределительным валом, получил повое итасси из стальных труб. Его придумали два гонщика, братья Рекс и Кроми Мак-Кендлесы. Во время испытаний в Сильверстауне заводской гонщик Гарольд Дэниел нечаянно дал этой раме имя. Он сказал, что новый мотоцикл катится словно по пуховой перине («Федэбед»). Джеф Дюк на

&#171;Нортон&#187;

«Федэбед Мэпксе» стал чемпионом мира в классах 500 и 350 см:ів 1951 г. и в классе 350 см3 — в 1952 г.

Хотя «Мэнкс» со временем превзошли более мощные четырехцилиндровые 500-кубовыс «Джилеры» и «МВ Агусты», он одержал много прекрасных побед в последующие годы. Многие из них одержали частные гонщики после 1955 г., в котором заводская

&#171;Нортон&#187;

■ ВНИЗУ.

«Доминатор 99», выпущенный в 1956 г., имел максимальную скорость 160 км/ч и хорошую у прав. гяемость.


&#171;Нортон&#187;

■ СЛЕВА.

Двигатель с двумя рядными

цилиндрами объемом 600 см3 и рама «Федэбед» помогли «Доминатору 99» стать noCedumi ем.

&#171;Нортон&#187;

&#171;Нортон&#187;

Я ДАЛЬШЕ СЛЕВА. Джеф Дюк, трижды становити имея чемпионам мира на однощыиндровых «Нортонах».

команда была распущена. В конце 1969 г. Годфри Нэш выиграл па «Мэпксе» Іран-при Югославии, а в 80-е гг., когда начался рост популярности классических гонок, одноцилиндровые машины снова возродились.

>снех «Спид Твина» фирмы «Триумф» и производит, тх от пего машин побудил фирму «І Іортон» ввести в 1949 к свою рядную «двойку», 500-кубовую «Модель 7 Доминатор».

Разработаш іьій Х( )пвуд( >м «Доминатор» давал мощность 21,3 кВт (29 л. с.) и скорость около 145 км/ч, был надежен и хорошо управляем, хотя первоначальная модель имела плохие тормоза.

В 1952 г. фирма поставила двухцилиндровый двигатель на раму «Федэбед» от одноцилиндрового «Мэптсса», создав «Доминатор 88».

Э та машина впервые принесла нортоновским «двойкам» репутацию прекрасно управляемых, которую они потом удерживали много лет.

1 Ісрвой нортоновской «двойкой», двигатель которой мог поспорить с ее шасси, был «Доминатор 650SS». Он был выпущен в 1962 г. с переработанным, 49-сильным (36 кВт) двигателем тта раме «Федэбед». Окрашенный

&#171;Нортон&#187;

в традиционный для «Нортона» серебряный цвет, «650SS» был красив, быстроходен, поворотами и устойчив. По и он, и последовавший за ним 750-кубоБый «Атлас» продавались не особенно хорошо, отчасти из-за относительно низкого качества изготовления и высоких цен. Это не облегчило и без того тяжелое финансовое положение фирмы.

В 1953 г. «Нортон» был куплен «АМС», владельцем фирм «АЖС» и «Матчлес», а в 1969 г. производство перешло на завод «АМС» в Южном Лондоне.

■ СЛЕВА.

Одной из лучших «двоек» фирмы «Нортон» бьы мощный и красивый «650 SS>■ (здесь — моде. н> 1966 г.).


мотоциклы ОТ Л до я

&#171;Нортон&#187;

НОРТОН КОММАНДО ФАСТБЕК» (750 см1, 1968 г.)________________________

■ СЛЕВА.

Благодаря сочетанию плавности и традиционной для "Нортона» управляемости «Коммандо» был прекрасным мотощисюм для суровых гонок.

Я ВНИЗУ.

Вибрация двигателя «Коммандо» подавляюсь системой монтажа «Иштстик».

Я В САМОМ низу. «Фастбек Коммандо» был очень изящным лютоииклом.

* «Нортон

&#171;Нортон&#187;

■ «НОРТОН КОММАНДО ФАСТБЕК» (750 см3)

<■ І Іортон Коммандо» была одной п:$ лучших и красивейших рядных «двоек». Выпущенная в 1968 г. машина вызвала большой интерес отчасти благодаря необычному профилю, который дал ей кличку ( Фастбек» — «Закрытая спина»), н продавалась хорошо, хотя финансовые трудности фирмы росли. Двигатель (745 см3) от «Атласа 750» давал 42,7 кВт (58 л. с.) при приемлемой массе машины 190 кг. При скорости 185 км/ч «Коммандо» легко управлялся и хорошо держался па дороге, как и все машины «I lop тона».

Шасси «Коммандо» было примечательно способом, которым подавлялась вибрация, присущая двухцилиндровым двигателям п вредившая, в частности. «Атласу».

»

Двигатель с воздушным охлаждением,

1 клапана с толкателями,

2 рядных цилиндра

Объем

uuAtuulpoti 71л см® (73 X 89 мм)

Мощность 42,7 кВт (58 л. < .),

113 Гц (6800 об/мни)

Масса 190 ici (c:vxan)

iVf а к сам ал ъ и ая скорость 187 км/ч

&#171;Нортон&#187;

&#171;Нортон&#187;

&#171;Нортон&#187;

я СЛЕВА. Выигрыш Стивом Хислопом большого ТТ в 1992 г. па гоночной роторной машине напомнил о славных годах «Нортона^.

Я ДАЛЫП к. С Л КВА ВВЕРХУ.

Питер Уильямс въшгрсы для • Нортона -‘ ТТ в Форліуле-750 в 1973 г.

Я ДАЛЬШЕ СЛЕВА, ВНИЗ У.

«Классик» бьиа первым роторным «Нортоном", поступ игшим в открытую продажу.

Я В САМОМ НИЗУ Спортивный «Н (слева) был сдаан потипугоночного мотоцикла Стива Спрея 1989 г.

&#171;Нортон&#187;

&#171;Нортон&#187;

Система «Изоластик» заключалась в креплении наклоненного вперед двигателя к сдвоенной раме через регулируемые резиновые прокладки. Они поглощали вибрацию двигателя и не передавали ее остальным частям мотоцикла. Система смогла обеспечить плавную езду даже шесть ле т спустя, когда появился «850 Коммандо» с более широкими цилиндрами.

Хотя «Коммандо» уступал соперникам в мощности, у него были некоторые успехи в гонках начала 70-х гг. Гоночный мотоцикл «Нортон Формула-750» имел і юваторскую стальную монококовую раму, которая уменьшала массу и улучшала аэродинамику Разработчик мотоцикла Питер Уильямс выиграл на нем ТТ Формулы-750 в 1973 г. Был выпущен и шоссейный вариант, но этот арьергардный бой же не смог снасти «Нортон».

Он стал теперь частью группы «ІІортон-Вильерс-Триумф», дела которой шли все хуже. Группа неуклонно шла к ликвидации, и в Г978 г. был выпущен последний «Коммандо».

По название «Нортон» не исчезло навсегда. В 1977—1987 гг. компания продолжала потихоньку разрабатывать мотоцикл с роторно-поршневым двигателем.

который нашел применение в полиции Великобритании. Со временем фирма «Нортон», теперь уже в городке Шенстаун, стал выпускать малыми сериями гражданский родстер «Классик» с 588-кубовым двухкамерным роторно-поршневым двигателем. За ним последовал туристический «Коммандер», и интерес публики к «Нортону» вырос, как снежный ком, когда роторная гоночная машина на литой раме выиграла в 1989 г. два национальных чемпионата.

Іодом позже появился «П», спортивный вариант топочной

машины, сочетающий красивый вид со скоростью 233 км/ч и надежно управляемый. 11о из-за малого объема производства цена «Г1» осталась высокой, а прибыли — низкими. В середине 90-х гг. надежды на восстановление «Нортона» рухнули, многие прежние директора были обвинены в финансовых нарушениях, и сотни акі щоиеров-учредителей потеряли вложенные в фирму деньги.

І Іроизводство роторных машин было прекращено новым канадским владельцем, и будущее «Нортона» как производителя мотоциклов остается сомнительным.

CRANKCASE/CRANKSHAFT/TRANSMISSION/BALANCER

COMPONENT LOCATION

CRANKCASE/CRANKSHAFT/TRANSMISSION/BALANCER

SERVICE INFORMATION

GENERAL

• This section covers crankcase separation for service of the crankshaft, transmission and balancer.

• The crankcase must be separated to service the crankshaft and transmission.

• The engine must be out of the frame for this service.

• The following parts must be removed before separating the crankcase.

— Clutch (page 11-7)/stater clutchfpage 11-19)/kickstarter (page 11-15)/gearshift linkage (page 11-24)

— Cylinder head (page 9-24)

— Cylinder (page 10-5)/piston (page 10-6)

— Engine (page 8-5)

— Flywheel (page 12-5)

— Oil pump drive gear/drive pin (page 5-7)

— Starter motor (page 19-6)

— Drive sprocket (page 8-4)

SPECIFICATIONS (’05 — ’07)

Unit: mm (in

ITEM

STANDARD

SERVICE LIMIT

Crankshaft

Side clearance

0.30-0.75 (0.012-0.030)

0.75 (0.030)

Radial clearance

0.006 — 0.018 (0.0002 — 0.0007)

0.05 (0.002)

Runout

R

0.03 (0.001)

L

0.05 (0.002)

Transmission

Gear I. D.

M4

28.007 — 28.028 (1.1026 — 1.1035)

28.05(1.104)

M5

25.020 — 25.041 (0.9850 — 0.9859)

25.07 (0.987)

C1

22.007 — 22.028 (0.8664 — 0.8672)

22.04 (0.868)

C2

30.020-30.041 (1.1819-1.1827)

30.07 (1.184)

C3

25.020 — 25.041 (0.9850 — 0.9859)

25.07 (0.987)

Bushing O. D.

M4

27.959 — 27.980 (1.1007 — 1.1016)

27.94(1.100)

C2

29.979-30.000 (1.1803- 1.1811)

29.95(1.179)

Bushing I. D.

C2

27.000 — 27.021 (1.0630 — 1.0638)

27.04 (1.065)

Gear-to-bushing

M4

0.027 — 0.069 (0.0011 — 0.0027)

0.11 (0.004)

clearance

C2

0.020 — 0.062 (0.0008 — 0.0024)

0.12 (0.005)

Mainshaft O. D.

M5

24.959 — 24.980 (0.9826 — 0.9835)

24.94 (0.982)

Countershaft O. D.

C1 bearing

18.987 — 19.000 (0.7475 — 0.7480)

18.94(0.746)

C2 bushing

26.959 — 26.980 (1.0614 — 1.0622)

26.94(1.061)

C3

24.959 — 24.980 (0.9826 — 0.9835)

24.96 (0.983)

Gear-to-shaft

M5

0.040 — 0.082 (0.0016 — 0.0032)

0.13 (0.005)

clearance

C3

0.040 — 0.082 (0.0016 — 0.0032)

0.082 (0.0032)

Bushing-to-shaft

clearance

C2

0.020 — 0.062 (0.0008 — 0.0024)

0.12 (0.005)

Shift fork, shift

Fork claw thickness

4.93-5.00 (0.194-0.197)

4.8 (0.19)

fork shaft

Shift fork I. D.

С

10.989 — 11.011 (0.4326 — 0.4335)

11.011 (0.4335)

R, L

12.035 — 12.056 (0.4738 — 0.4746)

12.070 (0.4752)

Fork shaft O. D.

С

10.969 — 10.980 (0.4319 — 0.4323)

10.969 (0.4318)

R, L

11.966 — 11.984 (0.4711 — 0.4718)

11.950 (0.4705)

SPECIFICATIONS (After ’07)

Unit: mm (in)

ITEM

STANDARD

SERVICE LIMIT

і Crankshaft

Side clearance

0.30-0.75 (0.012-0.030)

0.75 (0.030)

Radial clearance

0.006 — 0.018 (0.0002 — 0.0007)

0.05 (0.002)

Runout

R

0.03(0.001)

L

0.05 (0.002)

Transmission

Gear I. D.

M4

28.007 — 28.028 (1.1026 — 1.1035)

28.05 (1.104)

M5

28.020 — 28.033 (1.1031 — 1.1037)

28.07 (1.105)

C1

22.007 — 22.028 (0.8664 — 0.8672)

22.04 (0.868)

C2

30.020 — 30.041 (1.1819 — 1.1827)

30.07 (1.184)

C3

28.020 — 28.041 (1.1031 — 1.1040)

28.07 (1.105)

Bushing O. D.

M4

27.959 — 27.980 (1.1007 — 1.1016)

27.94 (1.100)

M5

27.959 — 27.980 (1.1007 — 1.1016)

27.94 (1.100)

C2

29.979 — 30.000 (1.1803 — 1.1811)

29.95 (1.179)

C3

27.979-28.000(1.1015- 1.1024)

27.95 (1.100)

Bushing I. D.

M5

25.000 — 25.021 (0.9843 — 0.9851)

25.04 (0.9858)

C2

27.000 — 27.021 (1.0630 — 1.0638)

27.04 (1.065)

C3

25.000-25.021 (0.9843-0.9851)

25.04 (0.9858)

Gear-to-bushing

M4

0.027 — 0.069 (0.0011 — 0.0027)

0.11 (0.004)

clearance

M5

0.040 — 0.074 (0.0016 — 0.0029)

0.12 (0.005)

C3

0.020 — 0.062 (0.0008 — 0.0024)

0.12 (0.005)

C2

0.020 — 0.062 (0.0008 — 0.0024)

0.12(0.005)

Mainshaft O. D.

M5

24.959 — 24.980 (0.9826 — 0.9835)

24.94 (0.982)

Countershaft O. D.

C1 bearing

18.987 — 19.000 (0.7475 — 0.7480)

18.94 (0.746)

C2 bushing

26.959 — 26.980 (1.0614 — 1.0622)

26.94 (1.061)

C3 bushing

24.959 — 24.980 (0.9826 — 0.9835)

24.96 (0.983)

Bushing-to-shaft

clearance

M5, C2, C3

0.020 — 0.062 (0.0008 — 0.0024)

0.12 (0.005)

Shift fork, shift

Fork claw thickness

4.93-5.00 (0.194-0.197)

4.8 (0.19)

fork shaft

Shift fork I. D.

С

10.989 — 11.011 (0.4326 — 0.4335)

11.011 (0.4335)

R, L

12.035 — 12.056 (0.4738 — 0.4746)

12.070 (0.4752)

Fork shaft O. D.

С

10.969 — 10.980 (0.4319 — 0.4323)

10.969 (0.4318)

R, L

11.966 — 11.984 (0.4711 — 0.4718)

11.950 (0.4705)

LEFT CRANKCASE COVER INSTALLATION

ilfy

GASKET

Install a new gasket and dowel pins.

Apply oil to the engine oil drain bolt threads and seating surface.

Install the left crankcase cover and bolts.

Tighten the left crankcase cover bolts in the order as shown in the illustration.

• First tighten the No.1 bolt temporarily.

• Tighten the No.2 — No.9 bolts securely.

• Tighten the engine oil drain bolt (No.10) to the specified torque with a new sealing washer.

TORQUE: 16 N m (16 kgf m, 12 Ibf ft)

Connect the ignition pulse generator 2P (Black) and alternator 4P (Black) connectors.

LEFT CRANKCASE COVER INSTALLATION

2P CONNECTOR

WIRE BAND

4PCONNECTOR

Route the wires property Г05 — ’07: page 1-25. After 07: page 1-321.

Install the wire band.

Install the following:

— Gearshift pedal (page 11-27)

— Left engine guard (page 3-5)

— Fuel tank (page 3-8)

Fill the engine with the recommended engine oil (page 4-20).

LEFT CRANKCASE COVER INSTALLATION

«МВ АГУСТА»

■ «МВ АГУСТА ФОР»

(500 см3)

В мотогонках нет более громкого имени, чем «МВ Агуста». Рекорд нтоп фирмы — выигрыш 17 мировых чемпионатов подряд и 1958- 1974 гг. в классе 500 см3 — вероятно, никогда не будет повторен. Всего же маленькая

&#171;МВ АГУСТА&#187;

я СПРАВА.

■ CJI КВА.

Джакомо Агостини, выигравший для «МВ» 14 мировых титулов, выполняет «рывок Аго» на пути к победе в ГГ 1970 г. для больших маишп.

■ ВИРІЗУ.

Эта одноцилиндровая гоночная машина с боковыми клапанами, построенная «МВ в середине 50-х гг., могла развивать скорость более 145 км/ч.

&#171;МВ АГУСТА&#187;

Граф Доменико Агуста и команда гонщиков: Джон Сэртис, Умберто Мазетти, Карло Уббшыи, Карло Бандирола, Анжело Копета, Гемо Вентури, Луиджи Тавери и Тито Форкони (1956 г.).

и родстеры, и в 1952 г. англичанин Сесил Сэпдфорд пыиграл для «МВ» первый мировой титул п классе 125 см В малых категориях Гран — при лучшим гонщиком фирмы был итальянский ас Карло Уббиали.

В 55—60-е гг. он выиграл для «МВ» пять чемпионатов в классе 125 см3 и еще три в классе 250 см3.

Но самыми удачными были более крупные мотоциклы фирмы. Разработкой первого «МВ Фор» (500 см3) с двойным распределительным валом (1950 г.) фирма во многом обязана Гилере, для которого работали главный инженер Пьеро Ремор и менеджер команды Артуро Магни. У первых мотоциклов фирмы были карданный привод и рычаги переключения передач по обе стороны двигателя. Но плохие результаты заставили фирму принять более обычную конструкцию. В 1956 г. Джон Сэртис выиграл для «МВ» первый чемпионат мира в классе 500 см3, а в 1957 г. еще три, часто побеждая просто после снятия с гонок соперничающих фирм. Гэри Хокинг и Майк Хсйлвуд продолжили сто успехи, а в 1966—1971 гг. Джакомо Агостини на отлично управляемой трехцилиндровой машине выигрывал семь раз подряд.

&#171;МВ АГУСТА&#187;

В 60-е гг. фирма «МВ» долго не имела серьезных соперников, по в начале /0-х ее машины все чаще боролись с двухтактными мотоциклами яі юі і ского производства. Новые «четверки» с четырьмя клапанами па цилиндр были созданы как л50-, так и 500-кубовыми. Мепыпая из них позволила Агостини в 1973 г. выти рать свой шестой подряд титул в классе 350 см Фил Рид использовал новую модель «500», дававшую 75 кВт (102 л. с.) при 233 Гц (14 000 об/мин) для выигрышей в чемпионатах 1973—1974 гг., показав па бельгийском Гран-при среднюю скорость 209 км/ч. По иронии судьбы именно Агостини в 1975 г. окончательно похоронит превосходство итальянских фирм, выступая уже на двухтактной «Лмахе».

«МВ Агуста»

&#171;МВ АГУСТА&#187;

■ СЛЕВА.

Самые хорошо управляемые четырехцилиндровые «МВ» были специальными мотоциклами с

Г памп, построенными ими. м начальником гоночной команды Артуро Магни.

■ «МВ АГУСТА 750 СПОРТ »

И 50—60-с гг. фирма «МВ» производила много удачных малолитражных родстеров с названиями: «Пульман»»,

Я ВНИЗУ. Сине-бело-красная отделки и открытый мощный двигатель делали «750 Спорт» 1973 г. красивым MomouiiKjioM.

« Гуризмо Рапидо» и «Райд». Но она постепенно наживала капитал для успехов на гонках за счет чстырсхцилиндровых шоссейных мотоциклов. Так, когда «четверка»» МВ» вышла на шоссе в 1966 г., она пс была копией гоночной машины. Это был туристический

&#171;МВ АГУСТА&#187;

&#171;МВ АГУСТА&#187;

МВ АГУСТА 750 СПОРТ» (1973 г.)

Двигатель с воздушным охлаждением,

8 ІСЛІ1ІІНІІОП,

поперечная «четверка»

Объем

цилиндров 743 см3 (f>5 X 56 мм)

Мощность 51 кВт (69 л. с.),

132 Гц (7900 оо/мпи)

Масса 230 кг (сухая)

Максимальная (кор/н ть 192 км ч

600-кубовый мотоцикл с некрасивым горбатым баком и карданным приводом, разработанный по требованию Доменико Агусты, единоличного владельца фирмы. Он не хотел выпускать на гонки серийную продукцию фирмы, чтобы не подорвать репутацию своей гоночной команды.

Дорогой 600-кубовый «Фор» не оправдал надежд, и в 1970 г. фирма «МВ» с запозданием реализовала

более близкий к гоночном)7 родстер «750 Спорт». О таком поклонники гоночных: машин раньше могли только мечтать. Большой четырехцилиндровый двигатель имел зубчатую передачу к двойным верхним кулачкам и давал 51 кВт (69 л. с.). їоночное шасси отличалось зажимными ручками руля, скульптурным бензобаком, большим седлом и огромным передним тормозом «Іримека» с четырьмя ведущими башмаками. «Спорт»» был

&#171;МВ АГУСТА&#187;

&#171;МВ АГУСТА&#187;

&#171;МВ АГУСТА&#187;

красивым, дорогам и быстрым, хотя его максимальная скорость 192 км/ч не отвечала требованиям фирмы «МВ». Несмотря па слишком большую массу и сохранившийся карданный привод, им было достаточно хорошо управлять, и вой его четырех сверкающих выхлопных труб напоминал всем о галларатских мотоциклах, господствовавших на гонках 1раи-при.

В последующие годы «Спорт» модернизировали за счет замены тормозов на дисковые, увеличения мощности и полной обтекаемости.

А в 1975 г. появилась «750S Америка» для рынка США с новым угловатым стилем, 789-кубовым двигателем мощностью

55,2 кВт (75 л. с.) и максимальной скоростью 209 км/ч. 1 Іодобпо «Спорту», «Америка» была необычным и очень привлекательным супермотоциклом, но продавалась не лучше, чем ее предшественник. Обаятельность «четверок», их сложный, взятый от гоночных

■ СЛЕВА.

Взятый от гоночных лишит двигатель «МВ» с. губчатой передачей на двойной распределительный вал был мощным, но очень дорогим в производстве.

Я СПРАВА. Последним четырехщшиндровым «МВ» 6hLia «75OS Америка»

1975 г.

с обтекателем на руле.

■ СПРАВА.

Этот редкостый туристический < МВ •

600 см ‘ бьи очень хорош, по в 1966 г. снят с производства.

машин двигатель и мелкосерийная ручная сборка сделали эти машины слишком дорогими.

Далеко не прибыльные большие родстеры только увеличили затруднения фирмы.

В 1971 г. Доменико Агуста умер от сердечного приступа. Его брат и преемник Коррадино не мог с таким увлечением, как Доменико, руководить мотоциклетным подразделением «МВ», и опо оставалось убыточной частью фирмы, производившей в основном вертолеты. К 1977 г семья Агуста потеряла контроль над большей частью предприятия и не смогла предотвратить остановку производства мотоциклов. Оставшиеся мотоциклы были проданы, и в начале 1980 г. фирма «МВ» закрылась. Ее название купила фирма «Кагива», которая намечала выпус і и гь под этой маркой трехцплиц фовый супсрмотоцпкл.

&#171;МВ АГУСТА&#187;

■ СПРАВА.

Основными родстерами МВ> в 50-е гг. были. малолитражные спортивные мотоциклы, например 125-кубовый «CSS», получивший прозвище «Диско Воланте»

( «Летающая тарелка ) за необычную форму бензобака.


&#171;МВ АГУСТА&#187;

■ СЛЕВА.

Для спортивного мотоцикла одноцилиндровый «Скорпион » был не очень быстрым, но управлять им было хорошо.

■ внизу.

Простой, но привлекател ьный облик «Скорпиона» способствовав* популярности фирмы «МуЦ».

»

«

Ш «МуЦ Скорпион Спорт»

Первоначальная компания «МЦ» Пыла основана после Второй мировой войны на бывшем заводе «ДКВ» в городе Цшопау (бывшая ГДР)» руководители которого ушли на Запад. Машины фирмы имели большие успехи во

МуЦ

Объем

цилиндр!

МуЦ Скорпион Спорт» (1994 г.)__________

Двигатель с воздушным охлаждением, 2 клапана, одноцилиндровый

660 см3 (100 X 84 мм)

Мощность 35,3 кВт (48 л. с.).

108 Гц (6500 об/мин)

Масса

174 кг (сухая) Максимальная t коростіі 168 км/ч

внедорожных соревнованиях GO-х гг., заняв ряд почетных мест в Международных шестидневных эндуро. Но наибольших достижений фирма добилась в шоссейных гонках благодаря мощной двухтактной машине, которую создал инженер Вальтер Каден. Лучший гонщик Эрнст Дегиер был на грани победы в мировом чемпионате 1961 г. в классе 125 см но пришел

вторым, и фирма «МЦ» так никогда и не завоевала титула.

До последнего времени родстеры «МЦ» были основными одноцилиндровыми двухтактными машинами с умеренными характеристиками и курьезным, старомодным дизайном. Такие мотоциклы, как «ES250/2 Трофи» и «TS250/1 Зуна Файв» в 70-е гг., и позднейшие, но лишь немного лучше выглядевшие «ETZ250»

_

_-,дб&йі&А

&#171;МВ АГУСТА&#187;

&#171;МВ АГУСТА&#187;

&#171;МВ АГУСТА&#187;

■ СЛЕВА.

Бывшая фирма «МЦ имела прочные успехи во внедорожных соревнованиях, например в Международных шестидневных эндуро.

Я ВНИЗУ.

Родстеры «МЦ», например 250-кубовый «Зупа Файв», ценились за дешевизну и практичность, но не за внешний вид.

&#171;МВ АГУСТА&#187;

■ ВВЕРХУ.

Нирз-Кар • бьи устойчив и покоен, но даже в 20-е гг. большинство мотоциклистов предпочитает спортивные машины.

Я ВНИЗУ.

Эрнст Дегиер (трава), ушедипш потом в <■Сузуки», обсуждает с Вальтером Каденом форсирование двухтактного двигателя.

&#171;МВ АГУСТА&#187;

были дешевыми и надежными машинами для населения Восточной Европы

После воссоединения Іермапии фирма «МЦ» испытала трудности, но в 1994 г. оправилась под новым руководством, получила имя «МуЦ» и выпустила изящный новый одноцилиндровый родстер «Скорпион». Эту трайловую модель разработал английский консультант Сеймур Пауэл. Мотоцикл имел четырехтактный двигатель с воздушным охлаждением от «Ямахи ХГ/,660» и был надежным родстером с максимальной скоростью 168 км/ч и хорошей управляемос тью. Хотя фирма «МуЦ» оставалась в трудном финансовом по ложен и и, «Скорпион» подавал надежду на лучшее будущее.

ДРУГИЕ МАРКИ

■ «НИР-Э-КАР»

Американец Карл Перачер стремился создать мотоцикл, похожий на автомобиль. Поэтому он дал разработанному им в 20-е гг. необычному аппарат) название «Нир-э-Кар» — «Близкий к автомобилю». Эту длинную, низкую машин)’ выпускали сначала к Сиракузах (США), а затем в Великобритании. Двигатель был двухтактный 221-кубовый, а позже — четырехтактный 350-кубовый. «Нир — э-Кар» не имел коммерческого успеха. Производство началось в 1921 г. с необычайно высоким выходом — 150 машин в день — и продолжалось только до 1926 г.

■ «НЫО ИМПЕРИАЛ»

Фирма «Пью Империал» в городе Бирмингеме

&#171;МВ АГУСТА&#187;

■ ВВЕГХУ.

Быстрый и удобный в управ. ияши «Нью Империал» V2 500 см3 в середине 30-х гг. ставил рекорды и побеждал на гонках.

(Великобритания) » начале 30-х гг. отличилась нова горскими мото і їй клетн ыми двигателями, объединенными с коробкой передач. Она ставила их. в частности, на «Юнит Минор 150» и «Юнит Супер 250». В 1934 г. Джинджер Вудс на 500-кубовом V2 мотоцикле фирмы достиг возле Ьрукленда средней скорости 164,4 км/ч, а Боб Фостер в 1936 г. выиграл Т1 для малолитраж ны машин. Завод был продан Джеку’ Сэнгстсру, владельцу «Ариэля» н «Триумфа».

После войны производс тво не возобновилось.