Monthly Archives: Январь 2014

Новая эра

Новая эра

■ СЛЕВА.

«750 Суперспорт» фирмы «Дукати» (слева) и его преемник «900SS», оба откровенно гоночные, были одними из самых лучших и быстрых италыаижих мотоциклов середины 70-х гг.

«

Когда фирма «Хонда» в 1969 г. выпустила «СВ750», это была не просто японская машина с четырьмя цилиндрами, верхним распределительным валом и максимальной скоростью 193 км/ч. Это было начало нового поколения мотоциклов. Столь же важным стал перечень новинок модели «Хонда», включающий электрический стартер и передний дисковый тормоз. По иронии судьбы выпущенный в том же году 750-кубовый трехі ;ил и 11дровый «Трайдент Т150» фирмы «Триумф» был і ючти так же хорош в управлении и чуточку быстрее. По его двигатель с толкателями, кик-стартер и барабанные тормоза плюс сомнительная надежность п потребность в частом техобслуживании возвращали «Триумф» к машинам прежней эры.

Япония указала путь вперед, и 70-е гг. принадлежали уже не только «Хонде», по и «Кавасаки», «Сузуки» и «Ямахе». Фирма «Кавасаки» в 1973 г. снова повысила плаї псу, выпустив 900-кубовый «/1». Эта модель имела мощный

Новая эра

■ СЛЕВА.

Совершенный

четырехцилиндроаый

мотоцикл

«Хонда СВ750» произвел сенсацию на выставках в Токио в 1968 г. (Япония), а вскоре и в Брайтоне (Англия).

Новая эра

■ ВНИЗУ.

Модель «Сузуки GS1000» 1978 г. доказала, что японские производители научились дергать рамы, достаточно прочные для мощных двигателей.

■ ВВЕРХУ.

В 70-е гг., когда «Бонневгыь» фирмы «Триумф» (слева) встретился с «XS650» фирмы «Ямаха», английское господство на рынке мотоциклов продолжа ю разрушаться.

Новая эра

■ ВНИЗУ СЛЕВА. Стремление японских фирм строить крупные

и мощные супермотоциклы увенчалось в 1979 г. созданием массивного шестицияиндрового «Кавасаки ZI3Q0».

■ ВНИЗУ СПРАВА.

Два контрастирующих типа супермотоииклов 70-х гг.: «Іуі^ци 850Ле Мане Мк. 1» с V-образным двухцилиндровым двигателем (слева)

и 900-кубовый четырехцгииндровый «Кавасаки Z1».

двигатель с двумя распределительными валами, максимальную скорость 209 км/ч и несокрушимую надежность. Этот мотоцикл прозвали королем, и его потомки господствовали среди супер­мотоциклов более десяти лет.

Однако не только японцы шли своим собственным путем. Английская промышленность отс тавала, но Италия, в частности, могла сказать многое.

Фирмы «Дукати» и «Мото Іуцци», каждая со своим V-образным двигателем, и «Лаверда» с мощным 1000-кубовым трехцилиндровым двигателем, а также «Джота» — все в середине 70-х гг. производили незабываемые супермотоциклы. Самым большим преимуществом итальянских машин была хорошая управляемость, японские же фирмы уделяли рамам меньше внимания, чем двигателям. До тех пор, пока в 1978 г. не появилась модель «Сузуки GS1000», управлять японскими супермотоциклами было трудно, особенно в мокрую ПОГОД)7.

Установка японских производителей на лозунг: «Больше — значит лучше» — достигла пика в 1979 г., когда фирма «Кавасаки» выпустила шестицилиндровый тяжелый «Z1300».

Но у них были и прекрасные малые машины, в том числе двухтактные двухцилиндровые мотоциклы серии RD фирмы «Ямаха» для длинных дистанций. Американские нормы для выхлопных газов запрещали выпускать зловонные двухтактные машины. В течение 80-х гг. эти нормы распространились повсемес тно. В э го десятилетие японские «четверки» с воздушным охлаждением господствовали на рынке тяжелых и средних мотоциклов и даже получили общее название: «UJM» («Универсальные японские мотоциклы»). Однако было много и интересных новшеств — например, выдающиеся модели с турбонаддувом, от которых прежде все отказались, а теперь прозвали «большими четверками».

Новая эра

Новая эра

Я СЛЕВА.

МИР мотоциклов

Новая эра

V-обраяные двухиили ідроиьій «Дукати 916» и четырещилимдровый «Хонда» с объемом шииндроп750 см3, супермопюциклы середины 1990-х гг., представляющие традиционные форматы обеих фирм.

■ СЛЕВА ВНИЗУ.

«ZZ-R1100» (в США — «ZX-11») фирмы «Кавасаки» пять лет посіїе его выпуска в 1990 г. бьи самым быстрым в мире мотоциклом.

Новая эра

Более успешные разработки 80-х гг. включали в себя растущее внимание к обтекателям (и багажникам для туристических машин), рамам (задняя подвеска с одним демпфером) и радиальным шинам. После успеха сверхлегкого «Сузуки GSX-R750» в 1985 г. в конструкциях рам стали чаще применять дюралюминий.

■ ВНИЗУ.

в 90-е гг. среди гоночных машин были популярны открытые мощные мотоциклы-ретро. Модель *<Ямаха X/R1200» бьна, видимо, высшим достижением японских компаний.

К 1990 г. почти все японские фирмы перешли на водяное охлаждение двигателей. У нового «Кавасаки ZZ-R1100» были 1 б-клапаппый двигатель мощностью более 103 кВт (140 л. с.), сдвоенная дюралевая рама, максимальная скорость 281 км/ч, а также качества управляемости, «удержания дороги» и торможения, десятью годами раньше казавшиеся невероятными. Разработки самых

Новая эра

■ СПРАВА.

Новая эра

■ ВНИЗУ СПРАВА. Внедорожные машины, например большой «R1100GS» фирмы БМВ» стали очень популярны. Хотя большинство мотоциклистов по- прежнему традиционно ездят на них в основном по улицам, эти мотоциклы бла одаря успехам техники могут преодолевать и самые трудные трассы.

Самыми пощ’.іярішми мотоциклами недавних лет были японские «четверки» с объемом цилиндров двигат&іей 600 см3. Здесь показаны соперники 1990 г. (слева направо): «Ямаха FZR600», «Хонда CBR600» и «Кавасаки ZZ-R600>•.

лучших мотоциклов потрясали меньше, чем прежде, но выдающиеся машины продолжали появляться. Модель «Хонда CBR900RR» 1992 г. сочетала в себе мощность супер­мотоцикла с легким весом.

моделей, например «Тези» фирмы «Бимота» и «Ямаха GTS1000» (обе с нетелесконической передней подвеской), а также «Хонда NR750» с овальными поршнями, продавали немного.

К середине 90-х гг. па международном рынке мотоциклов соотношение сил снова начало меняться. Японские фирмы стали страдать от укрепления

«Кавасаки ZX-6R» в 1995 г. бросил вызов долго продержавшемуся чемпиону в среднем классе — «Хонда CBR600F», показав скорость 257 км/ч.

Но не все мотоциклисты стремились только к скорости. Поэтому японцы выпускали почти всю гамму машин

Новая эра

■ ВНИЗУ.

Этот «Харлей-Дэвидсон», купленный звездой рока Полом Янгом и сфотографированный па Кингс-Род в Лондоне, и выглядит шикарно, и наглядно показывает, что американские машины не отстают в имидже от японских.

от мощной туристической «Хонды Золотое крыло» (созданной на основе четырехцилипдровой «четверки» с объемом цилиндров 1000 см9’в 1976 г., а теперь ставшей 1500-кубовой «шестеркой») до мотороллера, а между ними — спортивно-туристские, внедорожные и прогулочные машины. Поскольку мотоциклы все больше использовали для отдыха, а средний возраст мотоциклистов во многих странах достиг 30 лет, стал расти спрос на машины-ретро, привлекательные своей простотой и традиционностью.

Кроме того, многих мотоциклистов больше интересовали, видимо, не новинки техники, а приемлемые цены. Довольно успешно вводились анти- блокировочные тормоза, особенно у «БМВ». А дорогих туристических

Новая эра

курса иены, вызвавшего удорожание их машин в большинстве стран. И хотя техника японских фирм была сильнее чем когда-либо, новые идеи во многих м()деля х (ггсутствовали.

В противоположность этому американская фирма «Харлей» и многие фирмы Европы, преуспевшие в состязании с: японским качеством, получили огромные преимущества. V-образные дорожные «двойки» фирмы «Харлей» в стиле ретро, совершенные, по все еще традиционные «двойки» фирмы «БМВ», возродившиеся «тройки» фирмы «Триумф» и спортивные V-образные «двойки» фирмы «Дукати» привлекали па рынке все больше внимания.

■ ВНИЗУ.

Один из возможных прообразов будущего — «Хонда ЕХР-2 », двухтактный, экологически чистый дорожный мотоцикл с полным сгоранием топлива.


Новая эра

Новая эра

■ ВВЕРХУ.

Мощностные характеристики этой — Хонды NSR250» можно момхя ппальпо нзмеї іять, вставляя в ще. аь на приборной доске различные карты с памятью, которые служат еще и ключами зажигания.

Новая эра

Я СЛЕВА.

Опытный мотоцикл «Морфо>■ фирмы «Ямаха* на выставке 1990 г. в Кельне. Нес в себе черты будущего, в том числе переднюю подвеску без вилки, введенную спустя два года в модели GTS1000».

FRONT WHEEL/SUSPENSION/STEERING SPECIFICATIONS

Unit: mm (in)

ITEM

STANDARD

SERVICE LIMIT

Cold tire pressure

98 к Pa (1.0 kgf/cm!, 14 psi)

Axle runout

0.20 (0.008)

Wheel rim runout

Radial

2.0 (0.08)

Axial

2.0 (0.08)

Wheel hub-to-rim distance

See page 14-10

Fork

Spring free length

500 (19.7)

493 (19.4)

Slider runout

0.20 (0.008)

Recommended fork oil

Pro Honda HP Fork Oil 5W or equivalent

Oil level

42-47(1.65-1.85)

Fluid capacity (’05 — ’07)

Outer tube

332 cm3 (11.2 US оz, 11.7 Imp oz)

Fork damper

192 cm3 (6.5 US oz, 6.8 Imp oz)

Fluid capacity (After ’07)

Outer tube

324 cm3 (11.0 US oz, 11.4 Imp oz)

Fork damper

192 cm3 (6.5 US oz, 6.8 Imp oz)

Compression damping adjuster

’05 — ’07

14 clicks out from full in

standard position

After ’07

11 clicks out from full in

Rebound damping adjuster standard position

’05 — ’07

7 clicks out from full in

After ’07

6 clicks out from full in

Steering damper (After ’07)

Recommended damper oil

Pro Honda HP Fork Oil 5W or equivalent

Free piston depth at 20°C (68CF)

27.3-27.9(1.07-1.10)

Damping force adjuster standard position

9 clicks out from full in

REAR WHEEL/SUSPENSION SPECIFICATIONS

Unit: mm (in)

ITEM

STANDARD

SERVICE LIMIT

Cold tire pressure

98 kPa (1.0 kgf/cm*, 14 psi)

Axle runout

0.20 (0.008)

Wheel rim runout

Radial

2.0 (0.08)

Axial

2.0 (0.08)

Wheel hub-to-rim distance

See page 15-11

Drive chain slack

25-35(1.0-1.4)

60 (2.4)

Drive chain width

13.4(0.53)

Drive chain size/link

DID

520MXV/114

Drive chain slider thickness

5.0 (0.20)

Drive chain roller O. D.

Upper

39 (1.5)

Lower

35 (1.4)

Shock

Damper gas pressure

980 kPa (10.0 kg/cm*, 142 psi)

absorber

Damper compressed gas

Nitrogen gas

Recommended shock oil

Pro Honda HP Fork Oil 5W or equivalent

Damper rod compressed force at 12 mm compressed

20.0 — 24.0 kgf (44.1 — 52.9 Ibf)

Standard oil capacity

395 cm3 (13.4 US oz, 13.9 Imp oz)

Spring installed length

’05 — ’07

258.5(10.18)

(standard)

After ’07

258.0 (10.16)

High speed side compression

’05 — ’07

3/4 -1-1/4 turns out from full in

damping adjuster standard position

After ’07

7/12 — 1-1/12 turns out from full in

Low speed side compression damping adjuster standard position

10 clicks out from full in

Rebound damping adjuster standard

Г-v

p

I

LD

О

11 — 14 clicks out from full in

_

position

After ’07

10 — 13 clicks out from full in

HYDRAULIC BRAKE SPECIFICATIONS

Unit: mm (in)

ITEM

STANDARD

SERVICE LIMIT

Front

Brake fluid

DOT 4

Brake disc thickness

3.0 (0.12)

2.5(0.10)

Brake disc warpage

0.15(0.006)

Master cylinder I. D.

11.000(0.4331)

11.050 (0.4350)

Master piston O. D.

10.971 (0.4319)

10.840 (0.4268)

Caliper cylinder I. D.

27.025 (1.0640)

27.060 (1.0654)

Caliper piston O. D.

26.968(1.0617)

26.853 (1.0572)

Rear

Brake fluid

DOT 4

Brake disc thickness

4.0 (0.16)

3.5(0.14)

Brake disc warpage

0.15(0.006)

Master cylinder I. D.

9.547 (0.3759)

9.575 (0.3770)

Master piston O. D.

9.491 (0.3737)

9.465 (0.3726)

Caliper cylinder I. D.

22.650 (0.8917)

22.712 (0.8942)

Caliper piston O. D.

22.620 (0.8905)

22.573 (0.8887)

Brake pedal push rod standard length

79.6 mm (3.13 in)

BATTERY/CHARGING SYSTEM SPECIFICATIONS

ITEM

SPECIFICATIONS

Battery

Capacity

12 V-6 Ah

Current leakage

0.1 mA max.

Voltage

(20°C/68°F)

Fully charged

13.0-13.2 V

Needs

charging

Below 12.4 V

Charging cur­rent

Normal

0.6 A/5 — 10 h

Quick

3.0 A/1.Oh

Alternator

Capacity

78 W/5,000 rpm

IGNITION SYSTEM SPECIFICATIONS

ITEM

SPECIFICATION

Spark plug

Standard

(NGK)

IFR8H11

(DENSO)

VK24PR211

Optional

(NGK)

IFR9H11

(DENSO)

VK27PRZ11

Spark plug gap

1.0 — 1.1 mm (0.039 — 0.043 in)

Ignition coil resistance (at 20°C/68°F)

Primary

0.1 -0.3 n

Secondary with plug cap

9-16Ш

Secondary without plug cap

4-8 Ш

Ignition coil peak voltage

100 V minimum

Ignition pulse generator resistance (at 20°C/68°F)

180 — 280 О

Ignition pulse generator peak voltage

0.7 V minimum

Alternator exciter coil resistance (at 20°C/68°F)

9 — 28 £1

Ignition timing ("F" mark)

8° BTDC/1,800 rpm

Throttle position sensor (Blue — Black) resistance (at 20°C/68°F)

4-6Ш

ELECTRIC STARTER SPECIFICATION

ITEM

STANDARD

SERVICE LIMIT

Starter motor brush length

10.25 (0.404)

6.75 (0.266)

CYLINDER HEAD/VALVES SPECIFICATIONS

Unit: mm (in)

ITEM

STANDARD

SERVICE LIMIT

Cylinder compression

402 kPa (4.1 kgf/cmJ, 58 psi) at 360 rpm

Cylinder head warpage

0.05 (0.002)

Decompressor clearance

’05-’07

Ex valve clearance + 0.35 mm (0.014)

Valve and

Valve clearance

IN

0.16 ±0.03 (0.006 ±0.001)

valve guide

EX

0.28 ± 0.03 (0.011 ±0.001)

Valve stem O. D.

IN

5.475-5.490 (0.2156-0.2161)

EX

4.965 — 4.980 (0.1955 — 0.1961)

4.96 (0.195)

Valve guide I. D.

IN

5.500 — 5.512 (0.2165 — 0.2170)

5.552 (0.2186)

EX

5.000 — 5.012 (0.1969 — 0.1973)

5.052 (0.1989)

Stem-to-guide clear­

IN

0.010 — 0.037 (0.0004 — 0.0015)

ance

EX

0.020 — 0.047 (0.0008 — 0.0019)

Valve guide projec­

IN

16.1 -16.3(0.63 — 0.64)

tion above cylinder head

EX

17.9-18.1 (0.70-0.71)

Valve seat width

IN

1.1 -1.3(0.04-0.05)

2.0 (0.08)

EX

1.3-1.5(0.05-0.06)

2.0 (0.08)

Valve spring free length

IN

40.68 (1.602)

39.7 (1.56)

EX

42.82 (1.686)

41.9 (1.65)

Rocker arm

Rocker arm I. D.

12.000 — 12.018 (0.4724 — 0.4731)

12.05 (0.474)

Rocker arm shaft O. D.

11.967 — 11.975 (0.4711 — 0.4715)

11.92 (0.469)

Rocker arm-to-shaft clearance

0.025 — 0.051 (0.0010 — 0.0020)

0.10 (0.004)

Camshaft

Cam lobe height

IN

36.890 — 37.130 (1.4524 — 1.4618)

36.890 (1.4524)

EX

35.063 — 35.303 (1.3804 — 1.3899)

35.063 (1.3804)

Valve lifter O. D.

25.978 — 25.993 (1.0228 — 1.0233)

25.97 (1.022)

Valve lifter bore I. D.

26.010 — 26.026 (1.0240 — 1.0246)

26.04 (1.025)

CYLINDER/PISTON SPECIFICATIONS

Unit: mm (in)

ITEM

STANDARD

SERVICE LIMIT

Cylinder

I. D.

96.000 — 96.015 (3.7795 — 3.7801)

96.025 (3.7805)

Out of round

0.010 (0.0004)

Taper

0.010 (0.0004)

Warpage

0.05 (0.002)

Piston, piston ring

Piston mark direction

"IN" mark facing toward the intake side

Piston O. D.

95.970 — 95.980 (3.7783 — 3.7787)

95.94 (3.777)

Piston O. D. measurement point

5.0 mm (0.20 in) from the bottom of skirt

Piston pin bore I. D.

19.002 — 19.008 (0.7481 -0.7483)

19.03 (0.749)

Piston pin O. D.

18.994 — 19.000 (0.7478 — 0.7480)

18.98 (0.747)

Piston-to-piston pin clearance

0.002 — 0.014 (0.0001 — 0.0006)

0.04 (0.002)

Top ring mark

"R" mark side facing up

Piston ring-to-ring groove clearance

Top

0.065 — 0.100 (0.0026 — 0.0039)

0.115 (0.0045)

Piston ring end gap

Top ring

0.25-0.31 (0.010-0.012)

0.45 (0.018)

Oil ring (side rail)

0.20-0.70 (0.008-0.028)

0.90 (0.035)

Cylinder-to-piston clearance

0.020 — 0.045 (0.0008 — 0.0018)

0.085 (0.0033)

Connecting rod small end I. D.

’05 — ’07

19.016 — 19.034 (0.7487 — 0.7494)

19.04 (0.750)

After ’07

19.016 — 19.038 (0.7487 — 0.7495)

19.04 (0.750)

Connecting rod-to-piston pin clearance

’05 — ’07

0.016 — 0.040 (0.0006 — 0.0016)

0.06 (0.002)

After ’07

0.016 — 0.044 (0.0006 — 0.0017)

0.06 (0.002)

CLUTCH/STARTER CLUTCH/KICKSTARTER/GEARSHIFT LINKAGE SPECIFICATIONS

Unit: mm (in)

ITEM

STANDARD

SERVICE LIMIT

Clutch lever freeplay

10-20 (3/8-13/16)

Clutch spring free length

44.7 (1.76)

43.7 (1.72)

Clutch disc thickness

2.92-3.08 (0.115-0.121)

2.85 (0.112)

Clutch plate warpage

0.15 (0.006)

Kickstarter pinion gear I. D.

22.007 — 22.028 (0.8664 — 0.8672)

22.05 (0.868)

Kickstarter pinion gear bushing

I. D.

20.000 — 20.021 (0.7874 — 0.7882)

20.04 (0.789)

O. D.

21.979 — 22.000 (0.8653 — 0.8661)

21.96 (0.865)

Kickstarter spindle O. D.

19.980 — 19.993 (0.7866 — 0.7871)

19.97 (0.786)

Kickstarter idle gear I. D.

20.020-20.041 (0.7882-0.7890)

20.07 (0.790)

Kickstarter idle gear bushing

I. D.

17.000 — 17.018 (0.6693 — 0.6700)

17.04 (0.671)

O. D.

19.979 — 20.000 (0.7866 — 0.7874)

19.96 (0.786)

Countershaft O. D. at kickstarter idle gea

16.966 — 16.984 (0.6680 — 0.6687)

16.95(0.667)

Starter driven gear boss

I. D.

36.009 — 36.034 (1.4177 — 1.4187)

36.034(1.4187)

O. D.

45.660 — 45.673 (1.7976 — 1.7981)

45.660 (1.7976)

Reduction gear A I. D.

12.010 — 12.050 (0.4728 — 0.4744)

12.050 (0.4744)

Reduction gear В I. D.

10.045 — 10.085 (0.3955 — 0.3970)

10.085 (0.3970)

Idle gear I. D.

12.010 — 12.050 (0.4728 — 0.4744)

12.050(0.4744)

Gear holder shafts O. D.

11.989 — 12.000 (0.4720 — 0.4724)

11.989 (0.4720)

Reduction gear shaft O. D.

9.980 — 9.995 (0.3929 — 0.3935)

9.980 (0.3929)

CRANKCASE/CRANKSHAFT/TRANSMISSION/BALANCER SPECIFICATIONS (’05 — ’07)

Unit: mm (in

ITEM

STANDARD

SERVICE LIMIT

Crankshaft

Side clearance

0.30-0.75 (0.012-0.030)

0.75 (0.030)

Radial clearance

0.006 — 0.018 (0.0002 — 0.0007)

0.05 (0.002)

Runout

R

0.03 (0.001)

L

0.05 (0.002)

Transmission

Gear I. D.

M4

28.007 — 28.028 (1.1026 — 1.1035)

28.05 (1.104)

M5

25.020 — 25.041 (0.9850 — 0.9859)

25.07 (0.987)

Cl

22.007 — 22.028 (0.8664 — 0.8672)

22.04 (0.868)

C2

30.020-30.041 (1.1819-1.1827)

30.07 (1.184)

C3

25.020 — 25.041 (0.9850 — 0.9859)

25.07 (0.987)

Bushing O. D.

M4

27.959-27.980 (1.1007- 1.1016)

27.94(1.100)

C2

29.979 — 30.000 (1.1803 — 1.1811)

29.95 (1.179)

Bushing I. D.

C2

27.000 — 27.021 (1.0630 — 1.0638)

27.04(1.065)

Gear-to-bushing

M4

0.027 — 0.069 (0.0011 — 0.0027)

0.11 (0.004)

clearance

C2

0.020 — 0.062 (0.0008 — 0.0024)

0.12 (0.005)

Mainshaft O. D.

M5

24.959 — 24.980 (0.9826 — 0.9835)

24.94 (0.982)

Countershaft O. D.

C1 bearing

18.987 — 19.000 (0.7475 — 0.7480)

18.94 (0.746)

C2 bushing

26.959 — 26.980 (1.0614 — 1.0622)

26.94 (1.061)

C3

24.959 — 24.980 (0.9826 — 0.9835)

24.96 (0.983)

Gear-to-shaft

M5

0.040 — 0.082 (0.0016 — 0.0032)

0.13 (0.005)

clearance

C3

0.040 — 0.082 (0.0016 — 0.0032)

0.082 (0.0032)

Bushing-to-shaft

clearance

C2

0.020 — 0.062 (0.0008 — 0.0024)

0.12 (0.005)

Shiftfork, shift

Fork claw thickness

4.93-5.00 (0.194-0.197)

4.8 (0.19)

fork shaft

Shift fork I. D.

С

10.989 — 11.011 (0.4326 — 0.4335)

11.011 (0.4335)

R, L

12.035 — 12.056 (0.4738 — 0.4746)

12.070 (0.4752)

Fork shaft O. D.

С

10.969 — 10.980 (0.4319 — 0.4323)

10.969 (0.4318)

R, L

11.966 — 11.984 (0.4711 — 0.4718)

11.950 (0.4705)

CRANKCASE/CRANKSHAFT/TRANSMISSION/BALANCER SPECIFICATIONS (After ’07)

Unit: mm (in)

ITEM

STANDARD

SERVICE LIMIT

Crankshaft

Side clearance

0.30-0.75 (0.012-0.030)

0.75 (0.030)

Radial clearance

0.006 — 0.018 (0.0002 — 0.0007)

0.05 (0.002)

Runout

R

0.03(0.001)

L

0.05 (0.002)

Transmission

Gear I. D.

M4

28.007 — 28.028 (1.1026 — 1.1035)

28.05 (1.104)

M5

28.020 — 28.033 (1.1031 — 1.1037)

28.07 (1.105)

Cl

22.007 — 22.028 (0.8664 — 0.8672)

22.04 (0.868)

C2

30.020-30.041 (1.1819-1.1827)

30.07 (1.184)

C3

28.020 — 28.041 (1.1031 — 1.1040)

28.07 (1.105)

Bushing O. D.

M4

27.959 — 27.980 (1.1007 — 1.1016)

27.94(1.100)

M5

27.959-27.980 (1.1007-1.1016)

27.94 (1.100)

C2

29.979 — 30.000 (1.1803 — 1.1811)

29.95 (1.179)

C3

27.979 — 28.000 (1.1015 — 1.1024)

27.95 (1.100)

Bushing I. D.

M5

25.000 — 25.021 (0.9843 — 0.9851)

25.04 (0.9858)

C2

27.000 — 27.021 (1.0630 — 1.0638)

27.04 (1.065)

C3

25.000-25.021 (0.9843-0.9851)

25.04 (0.9858)

Gear-to-bushing

M4

0.027 — 0.069 (0.0011 — 0.0027)

0.11 (0.004)

clearance

M5

0.040 — 0.074 (0.0016 — 0.0029)

0.12 (0.005)

C3

0.020 — 0.062 (0.0008 — 0.0024)

0.12(0.005)

C2

0.020 — 0.062 (0.0008 — 0.0024)

0.12 (0.005)

Mainshaft O. D.

M5

24.959 — 24.980 (0.9826 — 0.9835)

24.94 (0.982)

Countershaft O. D.

Cl bearing

18.987 — 19.000 (0.7475 — 0.7480)

18.94 (0.746)

C2 bushing

26.959 — 26.980 (1.0614 — 1.0622)

26.94(1.061)

C3 bushing

24.959 — 24.980 (0.9826 — 0.9835)

24.96 (0.983)

Bushing-to-shaft

clearance

M5, C2, C3

0.020 — 0.062 (0.0008 — 0.0024)

0.12(0.005)

Shift fork, shift

Fork claw thickness

4.93-5.00 (0.194-0.197)

4.8 (0.19)

fork shaft

Shift fork I. D.

С

10.989-11.011 (0.4326-0.4335)

11.011 (0.4335)

R, L

12.035 — 12.056 (0.4738 — 0.4746)

12.070 (0.4752)

Fork shaft O. D.

С

10.969 — 10.980 (0.4319 — 0.4323)

10.969 (0.4318)

R, L

11.966 — 11.984 (0.4711 — 0.4718)

11.950 (0.4705)

Золотые годы

Золотые годы

■ ВНИЗУ.

«Бруф Супериор», красу и гордость 40—50-х гг., выпускали еще долго после прекращения производства таких моделей, как «SS100S».

1 Іосле Второй мировой войны темпы совершенствования мотоциклов заметно снизились. В противоположность разнообразию ранних ле г период с 40-х до начала 60-х гг. характеризовался большим числом одно — и двухцилиндровых моделей, выпускавшихся британской промышленностью и господствовавших на рынке мотоциклов.

В те годы на дорогах задавали тон «Доминатор» фирмы «Нортон»,

< Золотая звезда» фирмы «БСА»,

< Г.-шдербэрд» фирмы «Триумф» и Веном» фирмы «Велосетта». Сейчас эти

названия вызывают ностальгию по мотоциклетной эпохе «крови и грома», когда дороги были свободны, ограничения шума и скорости куда менее строги, а езда на мотоциклах

радовала мотоциклистов отчуждением от общества.

Несмотря на отсутствие в мире мотоциклов революционных преобразований, они в э ти годы продолжал и постепенно совершенствоваться. Типичный родстер конца 40-х гг. отличался от будущих моделей отсутствием задней подвески, непродуманной перекладиной передней вилки, простым велосипедным седлом, ручным регулированием опережения зажигания и низкооборотным двигателем с малой степенью сжатия, обусловленной низкооктановым горючим военных лет. Окраска была тусклой, часто цвета хаки. Такие роскошества, как спидометр, тормозные огни и удобная седельная подушка, были редкостью.

Золотые годы

■ СПРАВА.

Модель «Чиф V-ттт» (фирмы «Ипдиан», снятая с производства в 1953 г. После этого попытки фирмы выпускать машины английского стиля с двумя параллелънглми цилиндрами успеха не принесли.

В 50-е гг. мотоциклы изменились за счет более яркой окраски, телескопических вилок, плунжерной и рыч іжіюй задней подвески, спидометров, двойных сидений и усовершенствованного электрооборудования. Четырехтактные двигатели получили компактность, более высокую степень ежа гия и алюминиевые цилиндры для улучшения вида и снижения веса.

В середине 50-х гг. 650-кубовый «Триумф» или «БСА» с двумя цилиндрами и хорошей коляской развивали скорость до 160 км/ч.

Золотые годы

Л ДАЛЬШЕ СПРАВА. Священник-мотоциютст преподобный Билл Шерголд, покупающий новый «Триумф», основал в 1959 г. юіуб и был выдающейся фигурой среди британских

мотолюбителей в 60-е гг.

■ СПРАВА.

Этот «Нортон» с объемом цилиндров двигателя 750 см* разыгрывался в лотерее основанного в 1959 г. Лондонского югуба. Типитшя английская машина середины 60-х гг. с двумя парсылелыплми цгыиндрами.

В Англии производители мотоциклов шли от успеха к успеху, продав в наиболее удачном 1959 г 330 ООО машин внугри страны. Хорошо продавались английские мотоциклы и в США, где собственное производство серьезно страдало из-за плохого руководства и отсутствия малых моделей. Одна из двух крупнейших американских фирм, «Ипдиан», в 1953 г. построила свой последний большой мотоцикл с V-образным двигателем, а другая, «Харлей», в 1955 г. продала меньше 10 000 машин.

Золотые годы

Золотые годы

■ СЛЕВА.

Эти мотоциклисты, оставив повседневные заботы, отъезжают от лондонского Трафальгар — сквера расклеивать плакаты во время Недели христианской помощи в I960 г.

Однако у английских фирм больше конкурентов было н Европе, где фирмы «ВМВ» и «НСУ» быстро восстановились после войны. В Италии фирмы «Дукати», «Гилера» и «МВ Агуста» создавали скоростные 100- и 125-кубовые спортивные мотоциклы, участвовавшие в шоссейных гонках, например Милан Гаранто и Жиро-д Итали. Росла и популярность мотороллеров.

■ СПРАВА, НА С. 17,

В СЕРЕДИНЕ. 650-кубовый «Бонневилъ» фирмы «Триумф» бьиг самой известной английской двухцилиндровой машиной.

Я СПРАВА, НА С. 17, ВНИЗУ.

Соихиро Хонда (слева) и его компаньон Таксо Фуджисава возглавили борьбу Японии против господства Англии на рынке мотоциклов.

У новейших моделей «Веспа» и «Ламбретта» были преимущества перед прежними в защите от непогоды и, хотя и субъективно, в стиле.

11о сравнению с ними английские соперники, в основном с двухтактными двигателями «Вильерс», продавались плохо.

Золотые годы

Золотые годы

Я СПРАВА.

Модель Ванна» фирмы Триумф», полностью закрытая сзади (1957 г., 35 О-кубовая «Модель 21»). Позднее эту модель выпускает с двухиил индровым двигателем, но она не приобрела популярности.


■ СЛЕВА.

Золотые годы

500-кубовые «Веним» фирмы «Велосетта»

(I960 г.), продолжающие, английскую традицию одиогининдроеых машин.

л*

двухцилиндровый «СВ450», который успешно конкурировал с традиционными английскими «двойками». А «Хонде» наступали на пятки фирмы «Кавасаки», «Сузуки» и «Ямаха» со своими большими мотоциклами, и английские фирмы уже ничего не могли сделать, чтобы сохранить свое лидерство на рынке.

Золотые годы

Италия также атаковала английское господство па гоночных трассах, продолжавшееся после введения в 1949 г. мировых чемпионатов. Мотоциклы «АЖС», «Нортон» и «Велосетта», преуспевавшие в первые несколько ле г, уступили дорогу четырехцилиндровым «Гилера» и «МВ Агуста», а в легких классах — «Мото Гуцци» и «Мондиаль», которые боролись с германским «ІІСУ». На шоссе Англия в середине 50-х гг. еще лидировала, но неприятности уже угрожали фирмам, самодовольство ко торых привело к сокращению инвестиций и разработок.

Золотые годы

С началом 60-х гг. длительном}7 господству английской промышленности стала все сильнее угрожать Япония. В 1960 г. глава фирмы «Триумф» Эдвард Тернер посетил несколько японских предприятий и вернулся с предупреждением (принесшим мало пользы) об опасно быстром росте тамошнего мотоциклетного производства. К тому времени японская фирма «Хонда» уже сделала первый успешный шаг к соперничеству в гонках на острове Мэи.

В выставочных залах среди растущего ассортимента хорошо разработанных и прекрасно изготовленных малолитражных мотоциклов росло внимание к 50-кубовому мотороллеру «С100», девиз которого: «На «Хонде» вы встретите самых заботливых производителей» — помог привлечь более полумиллиона покупателей в год. Несмотря на это, многие европейские производители продолжал и предполагать, что японцы еще долго будут строить только малолитражные моте и (иклм.

В 1965 г. фирма «Хонда» выпус тила